|
Subaru Impreza треті покоління розраховане не тільки «на аматора», тому підійде будь-якому
Нарешті свершилось: у продажі з'явився автомобіль Subaru Impreza третього покоління. Відразу хочу нагадати тим, хто забув, це автомобільне сімейство веде відлік своєї історії з 1992 року. Спочатку перед авторами проекту Impreza стояло одне завдання - зробити таку серійну машину, яка б стала надійною «базою» для участі, і можливо, для перемоги у світовому чемпіонаті по ралі WRC.
Завдяки старанням проектувальників автомобіль Subaru Impreza зразка 1992 року вийшов яскрав і незвичайним, і саме ця, якщо так можна виразитися, поверх--ндивідуальність з'явилася тією козирною картою, що дозволила цьому модельному ряду затвердитися на ринку й завоювати визнання покупців. Однак у міру того, як перше покоління перемінялося другим, а потім, як ми бачимо, і третім, прийшло розуміння, що на одній тільки індивідуальності (тобто, у розрахунку тільки «на аматора») далеко не виїдеш. Як наслідок, модельний ряд Impreza став поповнюватися автомобілями, які відрізнялися високими эксплутационними характеристиками. Розрахунок отут простий: яскравість і несхожість - річ незамінна, щоб залучити до себе увага. Але така яскрава індивідуальність далеко не всім покупцям по душі. Тому наступний етап у розвитку - це прагнення «сподобатися» як можна більше широкому колу водіїв, а не тільки його найбільше «просунутої» частини.
Іншими словами, Impreza третього покоління робилася так, щоб її був готовий «приміряти» і «розглядати» кожного, кому буде потрібно автомобіль аналогічного класу, а не тільки самі перевірені й затяті шанувальники машин марки Subaru. Зрозуміло, що це не могло не викликати в цих шанувальників деякої заклопотаності із приводу недостатньої, як їм здається, індивідуальності автомобіля Impreza нового зразка. Однак у відповідь на вигуки начебто «а двигун з горизонтально-оппозитним розташуванням циліндрів однаково смотрится крутіше!» можна заперечити в тім дусі, що як би там не було, а головне - це вміння робити автомобілі, які ніколи не підводять. Так що дивитеся повнимательней, і ви побачите багато цікавого й незвичайного й у машині Impreza третього покоління, запевняю вас!
Для пробних поїздок була підготовлена Subaru Impreza у комплектаціях 15S, 20S і S-GT (остання випробовувалася як з автоматичної, так і з механічною трансмісією). Із чого почати? Подумавши небагато, я вирішив, що починати треба із самого початку, щоб освоїти, так сказати, головні, базові «цінності». От чому я відразу направився до автомобіля Impreza 15S.
Тим часом погода в той день була не те щоб дуже дощової, але все-таки тумана на дорозі вистачало. «А раз так, - думав я, сидячи за кермом, - раз поперед суцільний туман, те, як би не хотілося, а поганяти машину на повну котушку, напевно, не вийде! Особливо, з огляду на той факт, що управляти прийде малознайомим автомобілем». Так що мені довелося трохи стримати свій запал і упокоритися з тим, що задоволення я-те одержу, але тільки в розумних, або краще сказати, у безпечних межах.
Варто помітити, що модель Impreza 15S може випускатися як з переднім, так і з повним приводом, а, крім того, неї оснащують як механічної, так і автоматичною коробкою передач. Однак базою однаково є комбінація «передній привід + «автомат», тому саме такий автомобіль для мене становить найбільший інтерес. І ще: коли сідаєш за кермо чужої машини, завжди маса часу йде на те, щоб зручно сісти, так так, щоб ще й органи керування виявилися під рукою. І як добре, що в салоні 15S кермовий стовпчик регулюється не тільки по куті нахилу, але й по довжині - за принципом телескопа, і плюс до цього можна міняти висоту сидіння. Зайве казати, що досить легко, маючи у своєму розпорядження такі «інструменти», знайти зручне положення. Причому ця «усадка», смію завірити, багато часу не зажадає.
Прийнято вважати, що якщо машина має яскраву індивідуальність, то для того, щоб це усвідомити, занадто великого часу не потрібно. Потрібно просто сісти за кермо й проїхати кілька сотень метрів, не більше того. І якщо після цього водій викликує «відмінно!», виходить, цей автомобіль здатний доставити йому дійсну радість. Іншими словами, такі автомобілі можна розпізнати в прямому й переносному значенні «на дотик» по тому, як машина «вирулює». Не знаю, може бути, це твердження й вірно, але тоді новий автомобіль Impreza є свого роду виключенням, оскільки особисто на мене його поводження на ходу спочатку не зробило ніякого враження. З іншого боку, а що можна було очікувати від автомобіля, що, як ми вже догадалися, зроблений розраховуючи на самого різного покупця, якого потрібно переманити на свою сторону, і таким способом збільшити число шанувальників автомобільної марки Subaru!? Адже щоб досягти наміченої мети, не можна робити акцент тільки на щось одне, так можна віджахнути тих потенційних власників, яким це «щось» зовсім не підходить. Виходить, потрібно зробити так, щоб кожний, хто виявиться за кермом нового автомобіля Subaru, легко б прийняв цю машину за свою, чи не так? От з обліком цієї, я б сказав, поверх-завдання, і варто підходити до оцінці нового покоління Impreza, а не ремствувати із приводу втрати колишньої індивідуальності!
Двигун робочим обсягом в 1 500 «кубиків», як і раніше, має два розподільних вали верхнього розташування (DOHC), однак, як мені пояснили, він став ледве могутніше, та і його крутний момент виріс. Таким чином, мол, і екологія не страждає, і тяга в машини збільшилася. Не знаю, можливо, що при спеціальному порівняльному випробуванні я б цю різницю й розпізнав, але оскільки справа до цього не дійшло, мені залишалося тільки повірити на слово. А от те, що мотор, якщо його не занадто «газувати», зовсім безшумний, це я можу підтвердити точно. Особливо це було помітно, коли автомобіль розвивав середню швидкість і рухався рівномірно більш-менш тривалий період часу. У такі моменти звук працюючого двигуна, що, по ідеї, повинен виходити від передньої частини автомобіля, у салоні взагалі був нерозрізнений. А замість цього наполегливо давав про себе знати так званий дорожній шум, тобто, шум від тертя покришок об асфальт, що, як здавалося, доносився переважно позаду.
Отже, моє перше враження від знайомства з автомобілем Impreza нового покоління можна сформулювати в такий спосіб: сказати, що машина наділена індивідуальними рисами понад усяку міру, не можна. Тепер це тільки індивідуальність «помірна», не більше того. Що ж стосується відповіді на питання «погано це або добре», те, як говориться, час покаже. Так що, почекаємо, коли стануть відомими перші підсумки реалізації.
Поводження машини стало набагато спокійніше
Якщо узагальнити всі мої спостереження, що стосуються особливості поводження Impreza нового покоління, те варто зробити висновок: всі машини, незалежно від категорії, стали набагато спокійніше. Розглянемо для початку таку характеристику, як стійкість у поворотах. Тут не можна не відзначити, що колісна база нової машини стала більше, причому збільшилася й повна довжина автомобіля. Крім того, Impreza стала трохи ширше. Зрозуміло, що такі розмірні зміни не могли не відбитися на поводженні машини, зокрема, при русі по звивистій дорозі. Причому, як мені здалася, по-перше, машина стала менше кренитися. Що ж стосується опірності поздовжній «хитавиці», те вона також покращилася, суперечки ні, однак це поліпшення виявилося не настільки явним. Підвіска діє м'якше, так що можна з повною підставою затверджувати, що внесені в її конструкцію зміни не пройшли даром. Хочете знати, які зміни? Будь ласка: раніше задні колеса вішалися на стійки з паралельними важелями, а зараз ці ж самі колеса підвішуються через систему подвійних паралельних поперечних важелів, простіше говорячи, Impreza перейшла на конструкцію Double wishbone.
Така зміна підвіски задніх коліс переслідувало ще одну важлив
у мету. Справа в тому, що коли позаду використається підвісу стоечного типу, це завжди зменшує корисний обсяг багажного відділення, оскільки доводиться збільшувати розміри колісних ніш, які занадто глибоко входять усередину салону. Використовувана нині конструкція дозволяє зробити підвіску більше компактної, у зв'язку із чим колісні ніші займають у багажнику значно менше місця. А раз так, тоді можна помістити в багажник великогабаритні предмети, що для автомобіля типу «універсал» є істотними плюсом.
Інший момент, що стосуються роботи двигуна. З одного боку, крутний момент починає плавно наростати, починаючи з відносно малих оборотів, і це добре. Але в той же час дає про себе знати робітник обсяг циліндрів, і тому в цілому тягу автомобіля Impreza 15S назвати видатної не можна. Ще добре, що на радість водія рятуйте! завжди готова прийти вдало підібрана автоматична трансмісія! Хоча, приміром, коли різко тиснеш на газ, щоб виконати прийом «kick down», перехід на знижену передачу відбувається вуж занадто неквапливо. Та й передач у коробці теж мало. Ну що це таке - 4 щабля, як на теперішній час просто анахронізм! От якби в ній було 5 щаблів, а краще 6, тоді зовсім інша справа!
Система керування трансмісією передбачає режим DS, а також режим послідовного ручного перемикання. З ручним перемиканням все понятно: рухай важіль і вибирай те, що потрібно. Якщо ж ставиш важіль у положення DS, тоді, як я звернув увагу, перехід на знижену передачу після різкого натискання на акселератор відбувається миттєво, і ця швидкість перемикання більшою мірою відповідає спортивній манері водіння. Настільки відповідає, що часом я навіть думав, а чи не коштувало б так вибудувати систему керування трансмісією, щоб при виконанні прийому «kick down» коробка миттєво перемикалася на режим DS, навіть якщо при цьому важіль перебуває в положенні D? Думаю, що в такому випадку водій почував себе більш упевнено, оскільки б знав, що в будь-який момент він може різко, без затримки задати машині інший темп руху.
Що стосується роботи рульового керування, те скільки я кермове колесо не крутив, завжди виходило, що рулювання йшло плавно. Словом, характерної для гідравлічного кермового підсилювача «мінливості» я зовсім не відчув. Але якщо творці машини саме так уявляли собі ідеальну роботу рулячи, те чи не краще було взагалі відмовитися від гідравліки на користь електричного посилення? Я адресував своє запитання одному з інженерів, що брали участь у роботі над проектом, і от що він мені відповів. «Взагалі ж, − почав він, − такий електричний підсилювач дійсно готовий, і якщо його ставити, то, крім іншого, собівартість машини виявилася б нижче. І всі б добре, так от у чому проблема: двигун з горизонтально-оппозитним розташуванням циліндрів має таку конфігурацію й займає під капотом таке положення, при якому в нас немає можливості поставити кермову рейку в необхідному місці. Спочатку двигун ставиться, а потім, по фактах, все інше!».
Що ж, дійсно, і в плані витрати палива, і в плані керованості варіант із електричним кермовим підсилювачем здається предпочтительней. Однак є й інша сторона, про цьому теж не варто забувати: а як визначати, у який момент і в якому ступені потрібно додаткове кермове зусилля? Іншими словами, дуже непросто скласти точну програму посилення, а якщо в ній допустити промах, те це відразу ж відбитися на керованості. Так що думаю, що рішення, що прийняли конструктори, досить зважене: поки зробити кермо на гідравліці, а потім, якщо вдасться створити електричний підсилювач, який би по своїх характеристиках перевершував гідравлічний, перейти не його.
Колись я вже згадував про те, що в день, коли довелося їздити, асфальт був сирий, так що об'єктивно оцінити вміння машини проходити повороти в гострій, атакуючій манері в таких умовах було важкувато. Скажу лише, що коли я намагався це робити, то витримати на повороті швидкість, при якій можна було точно сказати, що машина в поворот входить відмінно, мені не вдавалося, навіть якщо я поддавливал на педаль газу. Позначався, імовірно, малий робочий обсяг двигуна (тільки 1 500 див³), а також те, що машина - переднеприводная. Але я чесно намагався зробити всі, як треба, про що свідчив такий, чи знаєте, специфічний, на грані зриву звук, що доносився знизу з-під шин
Subaru Impreza «20S»: двигун з типом газорозподілу SOCH досить потужний, виходить, проблем немає!?
Знаєте, перед тим, як сісти за кермо нового автомобіля Impreza, я загадав собі, яка саме складова його частина зробить на мене найбільше враження. Не секрет, що при оцінці машин другого покоління цього сімейства фахівці відзначали, насамперед, чудові характеристики шасі, не без підстави думаючи, що його потенціал так до кінця розкритий і не був. «Ну, − думав я, підходячи до моделі 15S, з якої я вирішив почати, − тут буде те ж саме». Однак до мого великого подиву все виявилося інакше: на перше місце я б без сумніву поставив не шасі, а колеса й підвіску. З мого погляду, вони зроблені й зіставлені дуже вміло.
Будучи під враженням свого відкриття, я, тим часом, пересів за кермо машини, що стояла в моїй програмі під номером 2. Отже, модель Subaru Impreza «20S». Вона оснащена двигуном з одним розподільним валом верхнього розташування (SOHC). Мотор цей, якщо хто знає, спочатку був випробуваний на автомобілі Subaru Legacy, над ним ще небагато «поколдовали», і лише після цього вирішили встановити на Impreza нового покоління. З урахуванням різниці у вазі двох цих машин, легко представити, наскільки виграшно він повинен смотреться в якості «движка» Impreza. Здавалося б, правильне й вивірене рішення, чи не так? Адже такий мотор у практичному плані (а саме на цьому наполягають розроблювачі проекту!) представляється чи ледве не ідеальним варіантом. І, проте, є чимало таких водіїв, які продовжують наполягати, що, мол, двигун DOHC був би краще.
Але давайте розберемося. Залишимо поки осторонь чисто швидкісні якості, а замість цього розглянемо саме практичну сторону цього питання. Адже саме в цій площині лежать головні плюси двигуна SOHC. Наприклад, він працює дуже тихо, хіба це не важливо!? Або інший момент: його щодо невелика вага, менша витрата палива, а тяга − ні, він не гірше, ніж у двигуна DOHC. Здавалося б, про що отут говорити, їзди так радуйся? Але ні, видимо, цього комусь однаково здається мало.
До речі сказати, модель «20S» випускається винятково з автоматичною трансмісією, і до того ж ніяких передніх приводів - тільки 4WD (AWD), і крапка! Справедливості заради варто помітити, що на тлі інших повнопривідних моделей марки Subaru, нова Impreza смотрится дуже навіть непогано. Принаймні, на відміну від переднеприводной моделі «15S», сирий асфальт на повороті для неї не перешкода, я спеціально звернув на цю увагу. Причому це помітно навіть на слух: при різкому повороті шини видають такий пронизливий вереск, начебто між ними й дорожнім покриттям немає ніякої водної плівки. Через те, що крутний момент розподілявся й на передні, і на задні колеса, передок машини легко йшов убік повороту, а її задня частина точно так само легко йшла по інерції вперед, і в підсумку автомобіль без проблем повертав. От тільки таке її веління й уміння багато в чому залежало від правильно підібраних шин
Випробувана мною машина була взута в покришки розміром 205/55R16. Конструкція кузова відрізняється твердістю, підвіска має вдало підібрану «геометрію», все це повинне діяти добре, але тільки за умови, що на колесах буде гума потрібної якості. Так, принаймні, мені пояснили інженери-конструктори. Причому, нібито, варто тільки поставити не ті покришки, і це відразу позначиться не тільки при їзді по мокрій дорозі, але навіть і на сухому асфальті
Коли я пересів за кермо Impreza «20S», крутний момент установленого на машині двигуна здався мені настільки чудовим, що я відразу припустив, що вуж отут прийом «kick down», тобто різкий перехід на знижену передачу, буде виконуватися так, що трохи не здасться. Але ні, зовсім ні: коли я нажав на
газ, нічого особливого я не відчув. У мене зложилося таке враження, що двигун діяв досить стримано, не бажаючи без особою на те потреби витрачати свій без сумніву високий потенціал. Що ще мене порадувало, так це тиша в салоні. Зокрема, коли тахометр на приладовій дошці вже зашкаливало (стрілка підбиралася до червоної зони), шуму було нітрохи не більше, ніж в аналогічній ситуації в салоні «15S». Отже, тиша, помножена на плавність ходу, це багатообіцяючі якості, не чи правда?
Subaru Impreza «S-GT» може бути й з автоматичної, і з механічною коробкою передач, причому за кермом почуваєш себе зовсім по-різному
У висновку я зробив поїздку ще на одній моделі, на автомобілі Subaru Impreza «S-GT». Із всіх трьох моделей ця - єдина, де коштує турбированний двигун. У нинішнім поколінні цієї моделі відведене те ж місце, що раніше займав автомобіль Impreza WRX. Знаючи про це, я мав всі підстави думати, що нова машина запозичила у своєї попередниці всі основні особливості. А саме, я очікував, що вона буде дуже різко реагувати на всі керуючі команди, що в неї буде тверда, спортивним-спортивній-по^-спортивному підтягнута підвіска, і що турбіна, що коштує на двигуні, буде відрізнятися вибуховим характером. Однак насправді виявилося, що все це не так, машина зроблена зовсім по--ншому «сценарію». Однак з іншої сторони шанувальникам цього «жанру» не варто турбуватися, а варто почекати: не пізніше осіни нинішнього року творці обіцяють доповнити модельний ряд Impreza саме такою «вибуховою» машиною з розряду «на аматора».
Як я вже відзначив, автомобіль Impreza «S-GT» може оснащуватися як автоматичної, так і механічною трансмісією, тому насправді мені довелося сідати за кермо «S-GT» двічі. Для початку я вирішив випробувати автомобіль із механічною коробкою, оскільки з мого погляду такий варіант найкраще дозволяє оцінити достоїнства й недоліки двигуна. І, знаєте, я залишився зовсім удоволеним тим, як настільки потужний двигун слухняно й плавно випливав всім моїм «задумам».
По ходу справи мені здалося, що турбіна досягає граничної продуктивності тоді, коли двигун виходить на 3 500 про./мін. Глянувши згодом на криву крутного моменту, я довідався, що його пік (333 Нм) наступає при 2 400 про/хв. Тобто, на практиці виходить, що завдяки дії турбіни двигун трохи «оживає».
Всім відомо, що коли управляєш автомобілем на коробці, дуже важливо добре почувати важіль перемикання, і, головне, щоб його хід робив водієві приємність. У зв'язку із цим можу засвідчити, що в автомобілі Impreza «S-GT» щодо цього намітився деякий прогрес. Хоча, якщо зрівняти з аналогічними моделями європейського виробництва, те японська машина явно не дотягає до їхнього рівня. Може бути я занадто вибагливий, але особисто мені здається, гарантовано включити потрібну передачу, не взявшись за важіль, як треба, і, не приклавши до нього певну силу, у водія «S-GT» навряд чи вийде. З іншого боку, педаль зчеплення, що постійно доводиться вичавлювати й відпускати, теж ні до чого було робити такий «важкої». Адже якщо прийде далеко їхати, то можна так вимотатися, що трохи не здасться.
Що стосується керованості машини при їзді по звивистих дорогах, то воно багато в чому обумовлене тим, що система повного приводу (а на машинах з коробкою це 4WD) розподіляє крутний момент між передніми й задніми колісьми у відношенні 50 на 50. А потім у дію вступають диференціали підвищеного тертя (LSD), які завершують процес «урегулювання» відносин між лівим і правим колесом осей. Але найбільше мене впечатлила керованість не цієї модифікації, а іншою, оснащеною автоматичною трансмісією.
Насамперед, Impreza «S-GT» на «автоматі» дуже добре треба обраної водієм траєкторії. Попросту говорячи, є добре обкреслена залежність положення кермового колеса й траєкторії руху. І якщо автомобіль раптом іде убік, нехай навіть на нескольку сантиметрів, рука, що лежить на кермі, це почуває негайно. А раз так, тоді завжди їсти шанс миттєво зреагувати й повернути автомобіль на колишній курс. Дивно й те, як легко й точно можна провести автомобіль практично впритул до лівої крайки дороги, що, як ви розумієте, водій, що сидить праворуч, бачить під певним кутом. Це начебто б дріб'язок, однак дуже вже показова «;дріб'язок», оскільки демонструє, наскільки машина добре керована. Виходить, цій машині і її творцям можна довіряти!
Розподілом крутного моменту між передніми й задніми колісьми в комплектації «S-GT» з автоматичною трансмісією йде в рамках розробленими конструкторами Subaru особою системи повного приводу, що позначається абревіатурою AWD. Думаю, що прекрасною керованістю автомобіль Impreza «S-GT» «автомат» зобов'язаний саме цій системі. Крім того, варто мати на увазі, що між механічною й автоматичною коробками є досить істотна різниця по вазі. І якщо врахувати, де і як кріпляться ці коробки, можна легко зрозуміти, чому між цими двома, взагалі ж, однаковими машинами існує така більша різниця в плані керованості. Іншими словами, важкий вузол ставиться по центрі кузова, і до того ж максимально низько над землею. Що в такому випадку відбувається? Центр маси й центр ваги опускається нижче нікуди, і тоді машина робиться більше стійкою. А, крім того, автомобіль стає дуже слухняним, от у чому справа! Щось подібне я спостерігав і почував хіба що за кермом Mazda Roadster.
|
