Огляд автомобіля Subaru Impreza WRX STI, 2005 рік

Справа честі для компанії, що випускала літаки

Поява сучасної версії автомобіля Subaru Impreza у кузові серії GDB довелося, якщо хто пам`ятає, на жовтень 2000 року. Шляхом нехитрого підрахунку можна з`ясувати, що з того моменту минуло вже майже 5 років. Всі інші автомобілі-ровесники Impreza уже неабияк потьмяніли й перетворилися в пересічні вироби японського автомобілебудування. Їм на зміну прийшли свіжі моделі, а от c Impreza цього, як не дивно, не відбулося. Пояснюється це тим, що модель регулярно (раз у рік) проходила часткову модернізацію, і при цьому постійно, рік за роком, збільшувала свій потенціал - на диво своїх шанувальників.

И нинішній рік у цьому плані не став виключенням: Impreza знову виходить до свого покупця частково обновленої. Якщо порахувати, то це вже п`ятий рестайлинг після появи кузова GDB, і другий, якщо враховувати тільки розширені модернізації. Перша розширена (або «більша») модернізація супроводжувалася переходом від круглих передніх фар до їх «каплеподібного» формі. Нинішня "більша" модернізація відзначена істотними змінами дизайну переду машини взагалі й декоративних ґрат радіатора зокрема. Зараз Subaru Impreza несе на своїй особі нову фірмову «маску» Subaru, що одержала назву «spread wings grill», тобто «ґрати із широко розкритими крильми». Що цікаво, її форма злегка нагадує літак, що летить, якщо дивитися на нього попереду. Цей дизайн зайвий раз повинен нагадати власникам автомобілів Subaru Impreza, що вони мають справу з виробом, зробленим компанією з авіабудівельним минулим. Свого роду візитна картка Fuji Heavy Industries, чи не так?

Не хочу, щоб хтось подумав, начебто нинішня модернізація обмежилася тільки зміною дизайну ґрати радіатора. Немає й ще раз немає! Досить тільки глянути на капот, на передні крила й фари, - словом, зрівняти все переднє оформлення нової й колишньої моделі. На капоті як і раніше піднімається «ніздря» воздухозаборника, однак її висота виявилася зменшеної на 19 мм, що, за задумом конструкторів, повинне поліпшити аеродинамічні характеристики кузова. На даху з`явився новий елемент аеродинамічного оснащення - антикрило. Воно встановлено в задній частині даху й призначене для того, щоб перенаправляти зустрічний потік повітря до спойлеру на задній частині багажника. Завдяки цій деталі задній спойлер стало можливим збільшити вразмерах.

Безкомпромісна боротьба в ім`я прогресу

Технічні можливості Impreza WRX STI розширюються с разючою швидкістю й наполегливістю. Торік, працюючи над поліпшенням керованості, розроблювачі Impreza обмежилися установкою на головний керований диференціал DCCD сенсора кута повороту машини навколо вертикальної осі, а крім того, збільшили розмір підшипників колісних маточин. Разом з тим збільшилася й відстань між кріпильними шпильками коліс, обмірювана по окружності (PCD) - з 100 до 114 3. Однак за минулий рік, зважаючи на все, у конструкторів виникли сумніву щодо того, чи всі в порядку з розподілом тягового зусилля між колісьми. Схоже, відповідь виявився негативним. І тому були намічені нові рубежі. Та й взагалі - є чи та межа, коли інженери можуть сказати: «Ну, вистачить»?

Що ж зроблено нового в цьому напрямку? Насамперед слід зазначити, що в турбіні підвищений тиск повітря; а це дозволило підвищити максимальний крутний момент із 42 до 43 кг/м. Крім цього, на машину встановлена нова розробка - DCCD (абревіатура DCCD утворена від скорочення словосполучення «driver`s control center differential», тобто головний диференціал, керований водієм). Таким чином, розподіл тягового зусилля між колісьми здійснюється спочатку за допомогою головного диференціала DCCD, а потім, на мостах, передніми й задньому, - окремо вартими диференціалами підвищеного тертя (LSD). Головний диференціал забезпечує розподіл основного тягового зусилля між передніми й задніми колісьми в співвідношенні 41:59, а не 35:65, як було раніше. Крім цього, він зараз оснащений датчиком кута повороту кермового колеса. Як діє ця система? Нагадаю ще раз - у попередній версії Impreza головний диференціал був обладнаний контролером швидкості повороту машини навколо вертикальної осі, і це нововведення уможливило більше точний розподіл головного тягового зусилля між передніми й задніми колісьми. Але використання в контролері електричного струму не допомогло усунути запізнювання в реагуванні диференціала. Однак, коли в систему вбудовується диференціал підвищеного тертя LSD, що реагує на таку величину крутного моменту, що лише наближається до ефективного моменту геликоидального диференціала, відбувається наступне: як тільки виникає різниця обертаючого моменту між передніми й задніми колісьми, диференціал миттєво вступає в дію, що дозволяє більш точно контролювати силу тертя з дорогою кожного колеса.

Слід зазначити, що датчик кута повороту кермового колеса не тільки інформує про кут повороту, але й, діючи разом із сенсором швидкості повороту навколо вертикальної осі, дозволяє виявити тенденцію до недостатнього або до надлишкового поворачиваемости машини. Завдяки цьому електронний блок керування вибирає підходящий режим роботи зчеплення. Тобто сила тертя може бути або збільшена, або знижена, що дає можливість виконати поворот максимально «чисто». Зміни торкнулися й роботи підвіски - було змінене встаткування амортизаторів, що дозволило знижувати їхній гідравлічний тиск і, таким чином, полегшувати їм зворотний хід. Це, у свою чергу, дає можливість більш тонко підбирати гасильну силу амортизаторів

Задоволення від їзди, обумовлене високим ступенем довіри до машини

Перше, на що я звернув увагу після того, як сіл за кермо і рушив з місця, - це те, як упевнено машина втримується на прямої лінії. Варто тільки виникнути бічному відведенню, як негайно ж виникає еквівалентна сила протидії, що негайно повертає автомобіль на колишній курс. Невже ця збалансованість з`явилася наслідком розподілу тягового зусилля за новою схемою, тобто в співвідношенні 41:59? А може бути, цьому сприяє зміна тиску в амортизаторах, і регульована в такий спосіб їхня гасильна сила? Адже в цьому випадку амортизатори в кращому ступені забезпечують постійну зчіпку шин з дорогою, а диференціали підвищеного тертя заднього й переднього мостів працюють більш ефективно.

Знімки, якими я супроводжую свій репортаж, були зроблені в різний час, тому судити про погоду в день виконання іспитової поїздки по них не можна. А треба вам сказати, що в цей день ішов дощ. Більше підходящих умов, чим мокра дорога, для перевірки стійкості при виконанні повороту не придумаєш. Принаймні, всі недоліки машини в цьому випадку відразу ж виступають на поверхню. Так що, можна сказати, з погодою мені повезло. Але це везіння носить умовний характер: якщо ти сидиш за кермом недбало відрегульованої, незбалансованої машини, у якого шини погано «тримають» дорогу, те «мокрий» поворот нічого гарного не обіцяє. Адже в цьому випадку не відразу зрозумієш, як уникнути недостатньої поворачиваемости й у той же час не втратити стійкість. Але нова Impreza напрочуд міцно «тримає» шинами трасу, і втрачати стійкість не збирається. У той же час якимось неймовірним образом вона вміло вписується в самі мудрі повороти. Коли я при русі по кривій намагався придавити педаль газу, передні шини починали злегка буксувати, але в той же момент перед машини пересмикувало, і вона успішно й чисто завершувала поворот.

Що відбувається з машиною після того, як головний диференціал DCCD за допомогою сенсора кута повороту кермового колеса й сенсора швидкості повороту навколо вертикальної осі визначає наростаючу тенденцію до недостатнього поворачиваемости? Може бути, диференціал небагато «відпускає» взаимоблокировку заднього й переднього моста, або, може бути, завдяки вивіреній роботі підвіски більш ефективно спрацьовує передній геликоидальный диференціал підвищеного тертя, і передні колеса не зриваються в букс? Не знаю точно, як і чому, але там, де колись Impreza WRX STI повертала з недостатньою інтенсивністю, машина нової моделі вписується в поворот набагато легше. Мова, зрозуміла справа, іде не про ті випадки, коли це явище доходить до своєї крайньої межі, а про ті моменти, коли швидкість виявляється трохи вище, ніж це допускає сам характер повороту. Але, як тільки автомобіль починає виходити з повороту на пряму лінію, можна скільки завгодно давити на педаль акселератора, однак замету задньої частини машини так і не дочекаєшся. Замість цього всі 4 колеса, на кожне з яких передається свій індивідуальний крутний момент, «хапаються» за поверхню дороги й знову починають активно розганяти машину.

Як краще скористатися підвищеною маневреністю машини?

У ході передостанньої, «малої» модернізації торік уже вживали кроки, спрямовані на поліпшення поворачиваемости й недопущення «зриву» коліс із дороги. І вони, судячи з моїх тодішніх відчуттів, привели до певних успіхів. Але те, що пророблено зараз, на порядок значимей! Ні, я не беруся затверджувати, нібито швидкість повороту нової машини зросла настільки, що цю різницю можна визначити навіть «неозброєним оком» з боку. Але, судячи з відчуттів людини, що сидить у машині й стискає у своїх руках кермове колесо, невелика, здавалося б, корекція сприймається як істотне поліпшення ходових якостей автомобіля. Особисто я до цього ніколи не думав, що можна домогтися такої захоплюючої їзди в умовах дощу, що не припиняється.

Але при цьому варто звернути увагу на один нюанс. Хотілося б зупинитися на поводженні машини в той момент, коли напередодні дорожнього вигину водій починає повертати кермо левее або правее. Або ж коли на середині повороту доводиться скидати газ і «доворачивать» кермо. І в тім, і в іншому випадку, якщо діяти кермом «некоректно», машина сіпнеться убік більш енергійно, ніж це можна було б припустити. Іноді це може привести до того, що перед їде в потрібному напрямку, а задня частина намагається зірватися в юз. Іншими словами, машина прагне повернути крутіше, ніж заплановано водієм. Цілком можливо, що це явище стало наслідком мокрого дорожнього покриття, і на сухій дорозі турбуватися буде не про що. А може, це є неминучим (і поки незвичним) наслідком поліпшення поворачиваемости. Але, як би те не було, тим, хто збирається сідати за кермо нової Impreza WRX, варто мати на увазі цю особливість хоча б у тому випадку, коли дорога мокра. Так, думаю, водій краще зможе пізнати всі позитивні сторони нового автомобіля в плані його маневреності.

Impreza удосконалюється, але в межах кузова GDB

Цікаво, а як сприймається за кермом збільшений крутний момент, яким відрізняється двигун нової версії Impreza? Таке враження, що взяли автомобіль зі звичайною турбіною й довели її продуктивність до максимуму. Взяти, приміром, модифікацію spec С. Тут використається турбіна на кулькових підшипниках. Отож, двигун, оснащений такою турбіною, реагує на педаль газу дуже швидко й так само швидко починає нарощувати потужність (крутний момент). На противагу цьому, машини модифікації STI демонструють закладений у них мощностной потенціал з деякою затримкою, так що часом навіть здається, що це інший мотор, менш потужний. Правда, в остаточному підсумку така різниця в «демонстрації» своєї моці никоим образом не впливає, наприклад, на інтенсивність розгону. Якщо навіть невиправдано сильно придавити педаль газу, крутний момент не відразу дасть про себе знати, а буде рости поступово й плавно.

Якщо передбачається, що машина більшу частину часу буде їздити по міських вулицях і швидкісним шосе, то я б все-таки порекомендував комплектацію STI. А якщо хочеться, щоб машина, що називається, «виривалася» з-під водія, якщо головне задоволення зв`язується з різким вивільненням енергії, одним словом, якщо водій «божевільний» на активній манері водіння, тоді можна зупинити свій вибір на spec С. Цей поділ стало особливо помітним після нинішньої модернізації - хотіли цього чи конструктори ні. Тиск у впускному колекторі досягає величини 1.39 бар, що відповідає 1.4 кг/див². Природно, що робота турбіни не може не бути помітної

Підіб`ю підсумок. Те, що в результаті останньої модернізації Impreza WRX STI поліпшила свої технічні дані, ні в кого не викликає сумнівів. А це значить, що процес удосконалення Impreza у кузові GDB іде в напрямку поліпшення керованості й зчеплення коліс із дорогою. Одночасно змінений убік збільшення діаметр підшипників колісних маточин, поліпшена система керування головним диференціалом DCCD. Це означає, що конструктори не мають наміру зупинятися на досягнутому, і що Impreza продовжує жити в ще більш зроблених формах, хоча й під тією же абревіатурою GDB.

2005 г.