|
Розвал (camber), кути (castor) , сходження (toe-in, toe-out), що це значить?
Три основних параметри настроювання на машині це сходження, розвал і кути. Більшість ентузіастів добре розуміють, що означають ці параметри, і на що вони впливають. Але багато хто не знають, для чого потрібно міняти ту або іншу установку для окремо взятої машини і як це впливає на її характеристики. Давайте розглянь основні аспекти тюнинга підвіски.
Сходження
Коли пари коліс установлена так, що їхні передні краї спрямовані небагато друг до друга, це називається позитивна збіжність (toe-in) або просто збіжність. Якщо ж колеса спрямовані друг від друга, то це називається негативна збіжність (toe-out) або розбіжність. Кількісно, сходження виміряється в кутах, на якому колесо відхилене від паралелли, або як різниця від сліду між передньою й задньою крайками колеса.
Сходження впливає на три основні характеристики: зношування шин, стабільність на прямої й керування при вході в поворот.
Для мінімального зношування шин і втрат потужності, колеса повинні бути спрямовані строго вперед, коли їдеш по прямій. (сходження=0 градусів). Велике сходження або розбіжність сприяє зношуванню гуми, тому що колеса увесь час повернені щодо напрямку руху. Занадто велике сходження викликає посилене зношування на зовнішніх краях коліс, а занадто велика розбіжність - на внутрішніх краях.
Якщо ж мінімальні втрати потужності й мінімальне зношування досягаються при нульовому сходженні, навіщо ж взагалі виставляти якийсь кут? Відповіддю є те, що сходження дуже сильно на стабільність напрямку. На правому малюнку показані використовувані механізми. З отцентрированним кермовим колесом, позитивне сходження приводить до того, що колеса як би випливають по перехресному шляху. За таких умов, колеса перебувають у протидії один з одним і утруднена поворачиваемость.
Коли колесо на одній зі сторін машини зустрічає перешкода, вона смикається у зворотну сторону. Це дія також надає руху протилежному колесу, що повертається в ту ж сторону. Якщо перешкода невелике, колесо яких натрапило на нього можливо просто його переїде зверху. Але такий зсув усе ще не приводить до повороту. Це дія аналогічно невеликому подруливанию. Таким чином, сходження сприяє прямолінійній стабільності.
Якщо ж машина настроєна з розбіжністю, передні колеса встановлені так, що при невеликому зсуві вони встають у таке ж положенні як і при повороті (описують поворот). У такий спосіб будь-яке незначне відхилення від центральної позиції для кермового колеса приводить до того, що внутрішнє колесо встає на більше маленький радіус щодо зовнішнього й починається поворот. У такий спосіб машина завжди намагається ввійти в поворот, а не втримувати прямолінійний рух.
Таким чином, установка сходження/розбіжності для певної машини, є компромісом між поворачиваемостью й прямолінійною стабільністю. Гонщики воліють пожертвувати небагато стабільністю на користь поворачиваемости, для того щоб точніше заходити в поворот. Але звичайні машини звичайно настроюються з невеликим сходженням, у той час як гоночні часто настроюються з невеликою розбіжністю.
З 4-мя колісьми при незалежній підвісці, сходження/розбіжність повинне також виставлятися й для задніх коліс машини. Установки сходження розбіжності, имееют такий же вплив на зношування гуми, прямолінійну стабільність і поворачиваемость як і спереду. Однак дуже рідко коли задні колеса на заднеприводном автомобілі виставляються на розбіжність, тому що це приводить до сильно надлишкового поворачиваемости особливо при подачі великої потужності. Передниприводние ж авто, навпаки часто встановлюються на невелику розбіжність, щоб невеликий надлишкової поворачиваемостью компенсувати споконвічно недостатню поворачиваемость переднеприводного авто.
Помнита так само, що сходження небагато відрізняється в статичній ситуації й у динамічній. Це найбільше помітно на передниприводних машинахз або заднеприводних з незалежною підвіскою. Під час подачі моменту на колеса, вони тягнуть себе вперед і намагаються створити невелике сходження. Це одна із причин, по якій багато водіїв переднеприводних авто встановлюють невелика розбіжність спереду. І навпаки, коли машину штовхають по дорозі, як на заднеприводних авто, що не ведуть колеса прагнуть до розбіжності (тому заднеприводние авто мають кращу поворачиваемость).
Кількісно сходження або розбіжність виставляє на певній машині залежить від піддатливості підвіски й необхідних характеристик керування. Для поліпшення комфорту звичайні машини обородуются відносно м'якими резинивими втулками в підвіску, у такий спосіб забезпечується деяка подвежность важелів. Гоночні машини, навпаки використаю сталеві сферичні з'єднання з дуже твердих уретанових сплавів і металеві або пластикові втулки для забезпечення твердості й оптимального контролю підвіски. отже, звичайні машини вимагають більшого сходження, чим гоночні машини, що запобігти розбіжності коліс викликане зайво м'якою підвіскою.
В останні роки, дизайнери використали піддатливість втулок звичайних машин для одержання вигоди. Для забезпечення тимчасового поліпшення, потрібно встановити невелике сходження на задніх колесах для прискорення утворення ковзання задньої осі. Шляхом створення невеликої м'якості в передній підвісці, задня вісь буде сходитися при вході в крутий поворот, а на прямих ділянках там де немає достатніх кутових сил, втулки залишаються в незжатому положенні й забезпечується менше зношування гуми й більше стабільний прямолінійний рух. Такий дизайн використається в так низиваемой підвісці, що підрулює. (4WS - 4 wheel steering)
Вплив кутів (Caster)
Кут поздовжнього нахилу (Caster) - це кут на який нахиляється опорна крапка рулювання від вертикалі (уперед або назад). Якщо опорна крапка відхилена назад (тобто якщо верх розташований за нижньою крапкою), значить кут поздовжнього нахилу позитивний, а якщо наоборотот, то негативний.
Позитивний кут має тенденцію втримання коліс прямо коли автомобіль їде вперед і в такий спосіб використається для усидения прямолінійної стабільності. Механізм який робить таке воздействи ілюструє звичайний візок у супермаркеті. Вісь керування візка із супермаркету розташована поперед того місця, де колесо стосується землі. Якщо візок штовхається вперед, колесо тягнеться точно слідом за крапкою керування. Сила яка викликає таке проходження пропоционально дистанції колеса від крапки керування, чим більше це растояние тим більше ця сила. Таке растояние також називають "хвіст".
Внаслідок багатьох обмежень, дуже бажано мати вісь рулювання прямо над колісьми, у такий спосіб хвіст повинен бути дорівнює нулю, у такому випадку колесо буде мати відносну волю обертання.
У дійсності сама гума "створює невеликий кут", цей феноминальний ефект зветься "пневматичний хвіст". Але цей эффек набагато менше, ніж створюваний механічно, тому ми будемо його ігнорувати. Слава Богу, їсти можливість створити невеликий кут підтягуючи вісь керування в позитивному напрямку. З таким вирівнюванням опорна крапка керування розташовується ледве спереду й спостерігається той же ефект, що й на візках у супермаркеті.
Похила вісь керування робить інший важливий вплив на геометрію підвіски. Тому що колеса обертаються навколо опорної крапки, вони нахиляються вчасно поворотів. Цей ефект найкраще спостерігати якщо уявити собі нереалістичний крутий поворото, коли вісь керування перебуває в горизонтальному положенні, колеса просто змінюють кут нахилу, а не напрямок. Під впливом цього ефекту зовнішнє колесо одержує негативний кут, а внутрішнє колесо - позитивний. Установки кутів звичайно міняють для кращого проходження поворотів, однак отут можна й перестаратися.
Більшість машин не чуствительни до установок кута. Проте, дуже важлива що кути однакові з обох сторін, щоб не було тенденції до ведення однієї сторони. Хоча великий кут викликає збільшення прямолінійної стабільності, у теж час підвищуються зусилля, затрачувані на рулювання. 3-5 градусів позитивного кута - це типові установки, більше низькі значення
використаються на важких машинах, щоб полегшити рулювання.
Що таке розвал?
Розвал - це кут щодо вертикалі якщо дивитися попереду або позад машини. Якщо колеса звужуються в напрямку до підвіски значить розвал негативний, а якщо навпаки розходяться в сторони значить розвал позитивний. Поворачиваемость машини, що можуть забезпечити шини сильно залежить від кута до поверхні дороги і як наслідок кут розвалу впливає на втримання автомобіля на дорозі. Цікаво помітити, що максимальна віддача від шин здійснюється при невеликому негативному куті, звичайно це - 0.5 градуса. Це відбувається внаслідок еластичної природи гуми й деформації місця зіткнення з дорогою.
Для оптимального проходження поворотів і одержання максимальної віддачі від шин, дизайнер підвіски повинен ураховувати наявність невеликого негативного кута. Це може бути дуже складним завданням, тому що підвіска змінюється в міру проходження повороту, і змушена відхилятися вертикально на деяке растояние. Тому що колесо з'єднується з кузовом декількома важелями підвіски, воно піддано значній зміні кутів у міру підняття й опускання підвіски. Отже чим більше ходи підвіски від статичного положення, тим сутужніше зберігати ідеальний кут. У такий спосіб м'яка підвіска приводить до увеличинию комфорту й складностей у дизайні, у теж час жорстка підвіска з малими ходами, як на гоночних машинах, полегшує головний біль інженерам.
дуже вижно зрозуміти разнизу між кутами відносно дорогі й кутами щодо кузова. Для збереження ідеальних кутів відносно дорогі, підвіска повинна бути зроблена так щоб кут щодо кузова збільшувався в негативному напрямку в міру підйому підвіски. Якщо підвіска не буде цього забезпечувати, то можливо перекидання автомобіля. щоб запобігти перекиданню й установлюється невеликий негативний кут.
Дизайнери часто створюють підвіску для пасажирських автомобілів таким чином, щоб проявлялася недостатня поворачиваемость. Недостатня поворачиваемость набагато більше безпечна, чим надлишкова поворачиваемость, і соотвественно є кращою для цивільних автомобілів.
Як правильно виставити кут для змагань
Для змагань, потрібно задавати кути в незмінюваних умовах, після чого протестувати машину й знову поміняти кути відповідно до результатів тесту.
Кращий спосіб для визначення правильних кутів - це завмер температури шинного профілю поперек шини відразу ж після завершення гарячих кіл. Загалом, бажано мати ледве більше гарячої внутренню сторону коліс. Однак набагато більше важливим є правильний температурний режим для шин, ніж правильний температурний профіль. У такий спосіб іноді потрібне завдання більше негативних кутів для забезпечення кращого прогріву шин.
Настроювання динамічних кутів підвіски - це майже чорна магія
Тестування дуже важливо
Виробники автомобілів завжди рекомендують сходження, розвал і кути нахилу. Вони одержують ці цифри як результат тривалого тестування. Однак, мети виробників автомобілів можуть відрізнятися від ваших, як учасника змагань. І те, що працює на одній трасі може зовсім не годитися для іншої. Так що "правильна" і "Випускний" або обхідний клапан (Blow OFF or Bypass valve)
"Випускний" клапан також відомий як обхідний клапан. Припустимо ви нажали педаль у підлогу, наддування росте, прискорення, у цю неділю, - гарне як ніколи, як раптом, хтось зненацька з'являється на вашому шляху. Ви швидко відпускаєте педаль газу. Однак усередині впускного колектора, уже створений великий тиск. Але надлишку повітря нікуди подітися, ви ж відпустили педаль і вхід у двигун закритий. І все це стиснене повітря залишається неприкаяним у вашому колекторі!! Що ж йому робити? Він починає рухатися назад убік турбіни. Опс.. здається це неправильний шлях... - Ні, не треба. Ох!
Звичайно турбіна в таких випадках видає вібруючі звуки, у наслідок того що вихлопні гази, змушують її обертатися в правильному напрямку. Стрижень турбіни, звичайно приймає все навантаження на сеья, і це викликає його скривлення, скручування або повний розлам. :-(
Щоб не допустити, такого знущання над турбіною, саме й потрібний випускний клапан. Він розташований між турбіною й впускним колектором (звичайно ближче до турбіни), і це клапан активируемий зарахунок вакума. Одна сторона перебуває між турбіною й впускним колектором, інша на вході повітряного потоку турбіни, після повітряного филтра й витратоміра (це повітря вже було померян). Вакум активує клапан, коли у двигуні створюється високе розрідження, наприклад при інтенсивному вповільненні (відпусканні газу) або на неодружених оборотах (насправді клапан не піклується про неодружені обороти - це просто побічний ефект). Коли клапан відкритий, стиснене повітря тепер має шляхи для відходу, без ушкодження турбіни. Побічний ефект цього, що це стиснене повітря розкручує турбіну ще сильніше (що чудово при швидкому перемиканні передач нагору - інтенсивний розгін), т.е такий клапан як би допомагає турбіні перебуває в розкрученому стані (це пропускний клапан - Bypass valve).
Деякі клапани, не перерозподіляють стиснене повітря на вхід турбіни, а всього лише випускають його в атмосферу - із клевим звуком, але насправді це не дуже гарна ідея. Хоча я впевнений, що завжди найдуться люди, яким подобається цей звук, і які ставлять такий клапан спеціально заради нього. Деякі фірми, ідуть назустріч аматорам "гарного" звуку, і навіть постачають свої вироби спеціальним регулювальним гвинтом, у такий спосіб можна регулювати гучність, даного пристрою.
Невелике доповнення: фабричні клапани, звичайно маленькі й вони не справляються з більшим тиском і має витоку, що різко знижує ефективність турбіни, особливо при побудові наддування, коли турбіна тільки розкручується. У наслідок цього, турбіні доводиться крутиться довше й/або більше, щоб досягти такого ж тиску, як і із правильним клапаном. При просунутому тюнинге, рекомендується заміняти фабричний клапан, на тюнинговие виробу.
про клапани компанії HKS Cупер послідовний випускний клапан компанії HKS (Super Sequential Blowoff Valve - SSQV) - двох східчастий рельєфний клапан. Будучи клапаном, що працює по-принципу "тягни", на відміну від інших випускних клапанів, які працюють по-принципу "штовхай", SSQV - не страждає витоками ні при якому рівні тиску (у робочому діапазоні, природно), ні при високому тиску, ні при умовах вакууму. SSQV - активується тільки при змінах тиску, а не від рівня тиску або вакууму на лінії, що дозволяє йому працювати більш оперативно, і бути полность закритим на неодруженому ходу. На звичайних випускних клапанх, для роботи з більшим наддуванням/великою потужністю - використається великий клапан. Однак, великий клапан веде до вповільнення реакції клапана й вимагає великого тиску щоб перейти у відкрите положення, що погано позначається при їзді з невеликими навантаженнями, і компресор турбіни приймає на себе ці потоки повітря. З іншого боку, маленький і швидкий клапан, не здатний оперувати з необхідним більшим тиском, необхідним для досягнення великої потужності, що приводить до того, що пружина клапана не витримує й він відкривається під впливом великого тиску.
Для досягнення найбільшої продуктивності, HKS розробила свій супер послідовний випускний клапан, що містить у собі дві частини - маленьку - для супер швидкої оперативності, при невеликих навантаженнях і більшу (по суті другий клапан) - для роботи з більшими потужностями. клапан HKS, скосторуирован з аллюминиевих сплавів, що забезпечує довговічність і приємний зовнішній вигляд. Трьох пелюстковий випуск, забезпечує унікальний агресивний звук випуску стисненого повітря. HKS виробляється у вигляді універсального набору на будь-яку машину, як і у вигляді набору для конкретної моделі. У наборах для конкретної моделі, поставляються всі необхідні з'єднання й скоби, необхідні для установки.
|
